Или что скрывается за знакомой внешностью
11
Разрази меня гром
О его «зеленой» сути практически ничего не говорит. Компания Audi преподносит e-tron как электромобиль, который воспринимаешь не как модный гаджет, игрушку для тех, кто хочет идти в ногу с научно-техническим прогрессом и заботой об экологии, а как машину на каждый день.
Почти двести лет назад английский физик Майкл Фарадей открыл любопытный феномен. Он обнаружил, что электрический заряд, подаваемый на клетку из материала с хорошей проводимостью, остается лишь на ее внешней стороне и не оказывает никакого воздействия на предметы внутри. Для демонстрации своего открытия ученый помещал в клетку небольших животных и подавал на нее мощные заряды. Все остались живы. Сейчас подобные устройства с экранирующим эффектом применяют во многих сферах жизни – от производств, связанных с опасным электромагнитным излучением, до медицинского оборудования, где они востребованы, например, в помещениях для МРТ. Ну а еще клетку Фарадея используют в аттракционах. Человека помещают в металлическую конструкцию, на которую с катушек Теслы подают высокое напряжение.
Фокусы с электричеством
Именно такую штуку привезли на российский тест-драйв электрического кроссовера Audi e-tron. Поначалу было страшно. Ощущения, словно ты разгневал главное древнегреческое божество, которое пытается тебя поразить молниями под оглушительный бит «электронных панков» из группы The Prodigy. Впрочем, от десятков тысяч вольт тебя защищают законы физики, а близкое соседство с электричеством ощущается только носом: воздух внутри клетки с ярко выраженной кислинкой. Как после грозы.
Кстати, эксперимент с молниями был проведен на мероприятии Audi неслучайно. Два с половиной года назад компания из Ингольштадта объявила о разработке первого в мире серийного электромобиля, запас аккумуляторов которого можно пополнить всего за полчаса при помощи системы зарядки на 150 кВт. По этому случаю немцы организовали красочный перформанс. Прототип e-tron поместили в высоковольтный испытательный центр фирмы Siemens в Берлине и пустили на него электричество с генератора размером с дом. Опыт символизировал молниеносную скорость, с которой можно подзаряжать батареи.
На самом деле Audi уже более десяти лет активно экспериментирует с автомобилями без вредных выбросов. Электрическая версия R8 в 2012 году установила рекорд «Северной петли» Нюрбургринга, невероятный суперкар RSQ e-tron «снялся» в мультфильме «Камуфляж и шпионаж» с Уиллом Смитом, а купе-кроссовер e-tron Sportback даже «потроллил» главу марки Tesla, появившись на огромном билборде в Германии с надписью «Musk-Have». Но до конвейера добрался именно традиционный с виду кроссовер.
Свой среди чужих
Впрочем, Audi e-tron все-таки не укладывается в рамки обычного автомобиля. Он как арбуз, который вроде бы фрукт, но на самом деле ягода. С одной стороны, он чем-то похож на своих ближайших электрических конкурентов, но в то же время он совершенно другой. Скажем, Jaguar I-Pace – это некий гибрид кроссовера, хетчбэка и спортивного купе, а, например, Tesla Model X выглядит так, будто и вовсе прибыл с другой планеты. Этим компаниям, чьи продажи пока не могут сравниться с охватом Audi, нужно бежать впереди паровоза, чтобы привлечь к себе покупателей. Audi может позволить себе более консервативные решения. Во внешности e-tron вы не найдете радикальных отличий от других SUV, украшенных четырьмя кольцами. У него такие же линии кузова и такая же форма передней и задней оптики с характерными зазубринами. Даже радиаторную решетку, в которой теперь, казалось бы, отпала надобность, убирать не стали.
Но есть детали, благодаря которым e-tron никогда не спутаешь, например, с близким ему по габаритам Q7. К примеру, у электрокара напрочь отсутствуют выхлопные патрубки. А вместо традиционных боковых зеркал заднего вида установлены две небольшие камеры. Такого нет даже у Tesla. Как тебе такое, Илон Маск?
Законы аэродинамики
На самом деле объективы, изображение с которых выводится на дисплеи, это не ноу-хау инженеров Audi. Впервые такое решение появилось, кажется, на мелкосерийном гибриде Volkswagen XL1, Lexus оставил без зеркал седан ES на домашнем рынке, а Honda использовала эту идею на новом городском электромобиле Honda e.
Объективы, которые выводят изображения на дисплеи, позволяют улучшить обзор, особенно в плохую погоду, а также снижают сопротивление воздушного потока, что положительно сказывается на динамике и запасе хода. В случае с e-tron «виртуальные» зеркала позволили уменьшить коэффициент лобового сопротивления до 0,28, что меньше, чем, например, у более приземистого и менее габаритного Jaguar I-Pace.
Однако отсутствие внешних зеркал далеко не единственная аэродинамическая хитрость немецкого кроссовера. Скажем, передние воздухозаборники подводят поток к колесам таким образом, чтобы сглаживать его завихрения. Пневматическая подвеска автоматически прижимает автомобиль к дороге на 26 мм, как только скорость переходит отметку в 120 км/ч. Кроме того, дополнительной обтекаемости способствует практически плоское днище…
Боковые камеры – интересная опция, но какое-то время к ней придется привыкать. Как при переходе с кнопочного мобильника с монохромным экраном на модный сенсорный гаджет. Первое время при перестроениях ты будешь автоматически смотреть туда, где должно быть зеркало, но вместо отражения соседней полосы увидишь лишь круглый объектив. Кроме того, наклоном головы нельзя изменить угол обзора – во всех случаях изображения на дисплеях останутся статичными.
Плюс-минус
Если бы не мониторы в дверных картах, то внутри e-tron был бы все тем же хорошо знакомым автомобилем Audi: с теми же двойными экранами на передней панели, как у A6, A7 и A8, и общей архитектурой салона. Исключение – разве что необычный курок-переключатель трансмиссии, оперировать которым можно легкими движениями большого и указательного пальцев.
Но как только переводишь селектор в положение Drive, то сразу понимаешь, что управляешь автомобилем XXI века. Два асинхронных электромотора, способные в пике выдавать более 400 л.с, обеспечивают невероятную тягу во всем диапазоне скоростей. Про педаль тормоза можно забыть – у e-tron есть специальный режим рекуперации, при котором электроника самостоятельно активно начнет замедлять автомобиль, как только водитель отпустит акселератор. Система восполнения энергии при торможении обеспечивает до 30 процентов запаса хода, который, по заверениям Audi, составляет около 436 км. Все, конечно, зависит от стиля езды, работы вспомогательной электроники и даже температуры за бортом, но нам удалось съездить из центра Москвы в Тульскую область и без проблем вернуться обратно.
В Европе Audi e-tron и вовсе ставит рекорды по пробегу. В прошлом году кроссовер за одни сутки проехал по территории десяти европейских государств, преодолев расстояние почти в 1700 км. Такое путешествие стало возможно благодаря сети быстрых зарядных станций на 150 кВт, при помощи которых пополнить запас аккумуляторов можно на 80 процентов всего за полчаса.
У нас в стране таких скоростных зарядок еще нет, поэтому у Audi e-tron в России зона комфорта пока ограничена большим городом. Но и в этом есть свои безусловные плюсы. Скажем, в Москве и Санкт-Петербурге владельцы электрокаров могут парковаться где угодно совершенно бесплатно. Да и о транспортном налоге можно позабыть. Где еще найдешь табун в 400 лошадей, за который платишь только один раз, при покупке?
Фото: Audi
Российские изобретения в области электричества
Ученые пытались сделать первый в мире электромотор по принципу паровой машины – с возвратно-поступательным движением железного сердечника в поле магнита. Однако первым в истории пригодным электрическим двигателем стал агрегат с вращающимся якорем, двигающимся по кругу. Его в 1834 году изобрел Борис Якоби.
В 1880 году Федор Пироцкий модернизировал петербургские двухэтажные конки и провел первые в истории эксперименты с движением трамвая на электрической тяге. Денег на продолжение экспериментов так и не выделили, однако идеей нового вида транспорта заинтересовались во всем мире. Спустя год первую электрическую трамвайную линию запустили в Берлине.
В 1882 году Николай Бенардос изобрел метод электрической дуговой сварки с применением угольных электродов, которую он назвал «электрогефестом». Патенты на изобретение были получены в России, Франции, Германии, Англии, США и других государствах.
Михаил Доливо-Добровольский в 1890 году разработал трехфазную систему электроснабжения, которая до сих пор является самой распространенной в электроэнергетике. Система отличается уравновешенностью, меньшей материалоемкостью силовых кабелей и экономичностью передачи энергии на большие расстояния.
В 1890-х годах Александр Лодыгин предлагает использовать в лампах накаливания закрученные нити из тугоплавких металлов – вольфрама и молибдена. Сроки службы устройств сразу увеличиваются в несколько раз. Он также предпринимает первые попытки откачки воздуха из ламп, решив, что вакуум защитит нить от окисления.
Audi e-tron
|