Дачник в спортивном костюме: тест-драйв Volkswagen Polo Sedan GT
Бестселлер российского рынка в течение уже семи лет – Polo Sedan – у многих прочно ассоциируется с возрастом под сорок, багажником помидорной рассады, а то и с шашечками такси, что, безусловно, не идет на пользу имиджу машины в молодежной среде… Престиж народного автомобиля и бодрость его духа призвана поднять «спортивная» версия GT, если уж и напоминающая о машине с шашечками, то хотя бы под управлением знаменитого марсельского таксиста Даниэля Моралеса.
Снаружи
Поло — он и есть Поло, хоть базовый вариант, хоть GT. В 2017 году описывать с серьезным видом основные черты внешности «полуседана» как в первый раз, предполагая, что кто-то и впрямь не знаком с одним из самых популярных и многочисленных на наших дорогах автомобилем, нелепо… Узнаваемость его среди тех, кто хоть мало-мальски интересуется автомобилями – абсолютная. При этом для одних он — серая мышь, несмотря на любые фейслифтинги, для других – традиционный пример сдержанного немецкого дизайна. И, в общем-то, правы и те, и другие…
Серая мышь, говорите? А ведь Polo GT в некоторых ракурсах уже совсем не мышь, а почти «стальная крыса» (с). Что же в облике машины отвечает за «GT-шную» сущность? Ведь такие авто покупают, непременно желая, чтобы об этом знали окружающие!
Не сказать, чтоб GT был прямо уж так «из ряда вон» прочих Polo, но распознать его, в принципе, можно, даже не приближаясь вплотную. Первым делом в глаза бросаются веселенькие «гоночные» полоски на капоте и багажнике, выглядящие лампасами спортивных штанцов на нашем приободрившемся «дачнике», а также «дерзкая кепочка» черной крыши. Выполнен этот декор виниловой пленкой, смотрится неплохо, но, увы, является опциональным, а не штатным.
Затем в процесс узнавания вступают слегка приправленные агрессивностью бамперы, сотовая решетка радиатора, небольшой хвостик спойлера на багажнике, двойной раструб глушителя, «GT-шные» накладки на пороги и многочисленные одноименные шильдики повсюду: на месте боковых поворотников, на багажнике, на решетке радиатора и на нижней спице руля.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6 Кстати, любителям внешнего стайлинга будет не так сложно придать внешности самого заурядного Polo основные черты GT-модификации… В принципе, «для раЁна» достаточно винила, пары шильдиков и насадки на глушитель… Ну, а владельцам истинных Polo GT, как обычно, через некоторое время придется морщиться, отвечая на вопросы типа «настоящий или сам обвесил?»
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Внутри
В конце 2015 года, когда Polo пережил второе небольшое обновление, добавившее ему калужский мотор и практически не затронувшее салон, один очень старый и авторитетный автожурнал писал так: «Этому интерьеру пять с лишним лет, а он по-прежнему интересен! Материалы отделки, вне сомнений, лучшие в классе!»
Фраза, безусловно, рекламно-лукавая. Сегодня этому интерьеру уже фактически семь лет, но особенно интересным он не был ни тогда, ни сейчас. Сдержанно-лаконично-утилитарный – да… Собственно, и версия GT точно такая же: практически никаких значимых и заметных изменений в интерьере «спортивный» Polo не обрел (не считать же таковыми наклеечки GT на порогах!) В салоне по-прежнему нет ни одной детали из эластичного пластика, подлокотник между передними сиденьями чертовски мешает пользоваться ручником, приборный щиток скучен, а крошечный экран мультимедийной системы смотрится откровенно скромно. Сиденья с качественной текстильной обивкой – те да, несколько более «собранные» и упругие, нежели в обычном Polo. Не «ковши», конечно, но условно спортивные.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4 Несмотря на некую фактурность и детальность, обшивки дверей по-прежнему выполнены единым массивом сплошного и довольно «царапучего» жесткого пластика…
1 / 2
2 / 2 Зато руль у Polo GT комфортный и вполне взрослый, с кожаной отделкой и мультиклавишами управления аудио, телефоном и маршрутным компьютером. Такой не стыдно поставить и на машину классом выше!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4 Нижняя спица фирменного GT-шного руля, смотрящая на «6 часов», очень удобна в длительных дальних перегонах. В «раздвоенную» спицу пролезает один-два пальца, и руль держать очень комфортно.
Приборная панель сопровождает Polo в таком виде уже 7 лет. За это время она слегка видоизменялась, но несущественно. Изменения были аппаратными (красный дисплей между двух стрелочных шкал стал белым) и программными (добавлялись новые индицируемые функции: например, одним из последних появилось отображение текущей передачи ручной КПП и подсказка-стрелочка, на какую передачу нужно переключиться).
Блок управления климатом выполнен отдельным модулем и оформлен в стиле старших собратьев по линейке VW. Смотрится он неплохо, аккуратно, даже симпатично. Вот только крошечные кнопочки режимов обдува непросто нащупать в движении, а ещё надо разглядеть мелкие пиктограммки на них, если не сформировалась еще механическая память. В отличие от старших моделей марки, кнопки режимов Polo не имеют светодиодной индикации включения: за отображение активированных функций отвечает дисплей — также крошечный и требующий напряжения глаз. Видимо, производитель рассчитывает, что чаще всего будет включен режим «авто», и частые манипуляции с блоком климат-контроля не понадобятся…
Штатный подлокотник умеет менять угол, но не умеет менять вылет (вперед/назад). При этом он удобен для локтя, но неудобен для использования ручного тормоза.
В отделанный бархатистым материалом внутренний отсек прекрасно ложится смартфон с экраном до 5,5 дюймов. Еще б зарядку туда…
1 / 2
2 / 2 Электрохромное зеркало заднего вида в салоне затемняется от света чужих фар, но у боковых зеркал таких умных стекол нет. В основании зеркала находится датчик дождя, работающего, надо отметить, весьма адекватно.
Задний диван в меру просторен по меркам бюджетного седана, но только если компактностью отличаются и водитель, и пассажиры. При полностью сдвинутом назад переднем сиденье на диване будет тесно даже ребенку. А единственными элементами комфорта у задних пассажиров являются карманы в чехлах спинок передних сидений и подстаканник в торце накладки тоннеля пола.
1 / 3
2 / 3
3 / 3 Объем багажника 460 литров Заявленный объем багажника Polo – 460 литров. Это вполне среднее значение, у большинства одноклассников трюм аналогичный. За семь лет выпуска ни одно из обновлений автомобиля, включая появившуюся версию GT, внутреннего пространства багажника не коснулось, но для полноты картины мы провели замер объема.
При заводских измерениях объема багажника производителем практикуется заполнение его тестовыми брикетами емкостью в литр, однако реальные вещи укладываются, съедая больше пространства впустую, нежели «тетрапаки с соком». Мы проверили объем багажника Polo, забив его десятилитровыми канистрами, имитирующими бытовую поклажу: вошло 30 канистр – 300 литров.
Если же разделить 460 обещанных литра на 300 реальных, то получаем условный коэффициент наполняемости багажника 1,53. Это очень хороший показатель (недостижимый идеал равняется 1, а результат чуть меньше 2 вполне неплох). И он был бы лучше, не мешай загрузке глубокие петли крышки и выпирающий вниз с верхней полки крупный «кубик», в котором прячется инерционный механизм ремня безопасности среднего пассажира.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Мультимедиа
Головное устройство – типичный эконом-вариант. С сенсорным дисплеем, но настолько крошечным, что пустое место вокруг него на панели магнитолы сильно бросается в глаза. Однако мультимедийная система воспроизводит MP3 с флэшки и SD-карты, имеет AUX-вход и Bluetooth для совместной работы с телефоном и опять же воспроизведения музыки, отвечает за индикацию передних и задних парктроников, транслирует изображение с камеры заднего вида (с динамической разметкой) и приглушает звук при движении задним ходом и иных опасных парковочных маневрах. Камера заднего вида дает сверх меры шарообразное изображение, но привыкнуть можно. В конце концов, такая камера явно лучше, чем китайские поделки с Алиэкспресса, и тем более её отсутствие.
1 / 2
2 / 2 За звук отвечают 4 недорогих бумажных широкополосных динамика в нижних частях дверей, как и у всех модификаций Polo. Звучание их весьма посредственное.
1 / 2
2 / 2
Железо
«Традиционалисты», предпочитающие классическую простоту, в свое время горячо приветствовали появление Polo Sedan благодаря его почти «по-жигулевски» дубовому и простому атмосфернику CFNA со старой доброй цепью ГРМ и без нежного и уязвимого фазорегулятора. В нем, правда, были гидрокомпенсаторы, электронный дроссель, двойной термостат и подогрев дожигаемых картерных газов. То есть, «ненужные сложности», создававшие узкие места. Однако впечатление владельцам Polo Sedan первых лет выпуска подпортили не они, а нашумевшая история со стуком болтающихся в цилиндрах поршней…
Затем любителей простого народного мотора ждал следующий «удар» по имени CWVA – цепь в двигателе сменилась на ремень, появился «фазик» — золотая простота и дубовость в глазах многих сошли на нет.
И вот закономерный финал – современный мотор TSI с турбиной и непосредственным впрыском из достаточно свежей линейки EA211 2013 года, известный и по Jetta, и по Tiguan, и по младшим Audi. Мотор прекрасный, пока он новый и пока кормится безупречным по качеству топливом (а лучше еще и 98-м) и отборным маслом (лучше раз в 8-10 тысяч, а не рекомендованные производителем 15). Но он вряд ли обрадует тех, кто покупает Polo как бюджетную машину «на всю жизнь» с надеждой чинить при необходимости в чистом поле с помощью кувалды и монтировки.
1 / 3
2 / 3
3 / 3 Рекомендуемый бензин, что естественно для TSI, — 98-й. Но сгодится и 95-й. Официально заявленный средний расход в смешанном цикле составляет 5,7 литра на 100 км, на деле же 6,2 литра было отмечено при спокойной езде, и около 9,5-10 литров, если ездить «с тапкой в пол».
Коробка передач в нашем случае – классическая «ручка», но аж шестиступенчатая (которая, опять же, не является персональной особенностью GT, а доступна и для обычных Polo в комплектации Highline). Коробка безупречная, ходы четкие, «вкусные», нареканий к ней нет. Педали отделаны накладочками из нержавейки в «спортивном» стиле.
1 / 2
2 / 2
В движении
Заводим мотор и некоторое время наслаждаемся его работой: двигатель гудит приглушено, «с сурдинкой», совсем по-взрослому. В отличие от того самого старого доброго цепного CFNA, который «по-жигулевски» пел одновременно «в нескольких октавах», давая ощутить и гул цепи, и тарахтение выхлопа, и чисто механическую вибрацию. Заслуга тишины в GT – современный мотор и улучшенная шумоизоляция.
Первое, что почувствовалось после трогания с места — заметно большая эластичность двигателя на малых оборотах, по сравнению опять с тем же CFNA, пока еще наиболее распространенным в парке Polo и уступившим место свежему собрату сравнительно недавно.
Разгон до 100 км/ч 9 секунд В мертвых пробках, да когда в основную «реку» еще и вливается «приток» со стороны и начинается хаотичное массовое смещение вперед и в левую полосу, движение настолько замедлено, что на прежнем Polo с ручной КПП приходилось постоянно выжимать и отпускать сцепление, чтобы двигатель не заглох. С мотором TSI это приходится делать раза в два реже: машина даже на легком подъеме уверенно ползет на первой передаче с отпущенным акселератором и поджатым тормозом, не совершая попыток глохнуть.
Выползаем из пробок и разгоняемся на прямой. Черт, но где же динамика GT?! Где далекие от рекордов, но все же заметные в сравнении с рядовым Polo 9 секунд до сотни?! А-а-а, вот они – «прячутся» в высоких оборотах! Переходить с передачи на передачу на двух тысячах тут не надо – этот мотор любит, чтобы его крутили по полной! Раскручиваем тысяч до четырех перед каждым переключением — и машина уверенно бросается вперед. Быстрое и последовательное переключение вверх бодро разгоняет нашего «дачника в спортивных штанцах». Однако если задержаться на какой-либо из средних передач на минутку-другую, при следующем активном нажатии на педаль отклик уже не чувствуется: тупит электронная педаль, прыть исчезает.
Немножко похулиганив в агрессивно-городском стиле c быстрым чередованием спуртов и торможений, я практически не уходил со второй передачи, изредка переключаясь на третью. И GT охотно поддерживает такую игру!
Шестая передача, на мой взгляд, лишняя: экономия топлива с помощью неё на дальних прямых маршрутах способна подкинуть свинью, оставив вас без запаса тяги под педалью, когда она вдруг экстренно потребуется. Конечно, пятая передача тут тоже не «бомба», но все же она худо-бедно проявляет себя при педалировании на скоростях за 120 км/ч, в отличие от вялой шестой.
Расход на 100 км заявленный / проверенный 5,7 / 6,2 литра Ямы в асфальте машина проходит упруго, глухо пошлепывая по ним. Опять же создается приятное ощущение «более взрослого» авто. У нашего GT более жесткие, нежели у рядового Polo амортизаторы, неплохая штатная резина Nokian Hakka Green R16 195/55 и система ESP, что позволяет ему значительно более шустро, нежели обычному Polo, заходить в повороты с минимальными кренами и делать «шашки» почти без обычной половской валкости. Даже с учетом того, что в период теста условий для полноценного отжига не было, ESP срабатывала достаточно часто, помогая стабилизировать машину и при разгоне до отсечки на низших передачах, и в поворотах.
В целом вождение оставило весьма приятное ощущение гармонии. По-хорошему, мотор с такими характеристиками был бы оптимален для Polo, максимальная масса которого составляет 1 700 кг, и в самом что ни на есть рядовом, базовом варианте, а вовсе не только в нафаршированных комплектациях или GT. Мечты, мечты…
Цены и деньги
Если же отбросить мечты и вернуться в реальность, где самым распространенным мотором для Polo является 90-сильный «атмосферник», то за последние года полтора стоимость нашего народного автомобиля выросла практически на 20%: базовая комплектация подорожала с плюс-минус 500 000 до плюс-минус 600 000 рублей, другие комплектации – соответственно.
Увеличилось ли благосостояние россиян на почти четверть за это время? Скорее, упало минимум на столько же… Поэтому столь существенный рост стоимости одной из самых доступных из собираемых к РФ иномарок, пусть даже и сопровождаемый некоторым улучшением дизайна и начинки, весьма огорчает. На этом фоне GT, за который просят от 827 000, выглядит явно переоцененным, ибо даже большинство опций для комфорта и безопасности, присутствовавшие в нашем тестовом Polo, не входят в означенную цену и требуют доплаты. Например, лобовое стекло с обогревом, камера заднего вида и парктроники, боковые подушки безопасности, противозаносная система, круиз-контроль, охранная система с датчиками объема салона, датчики дождя и света, даже подлокотник между сиденьями… Все это добавит к цене еще около 150 тысяч. Еще 70 тысяч подкинет автоматическая 7-ступенчатая КПП.
В итоге мы имеем, по сути, Polo за миллион, да еще и со склонностями к самому дорогому 98-му бензину… Тем же, кому не жалко миллиона, будет несколько обиден тот факт, что турбированный 125-сильный двигатель TSI вовсе не является эксклюзивом для GT. Он доступен и для обычных Polo в комплектации Highline, и давно уже ставится на Skoda Rapid. Это размывает смысл версии GT.
Предполагаю, что Polo GT будет нечастым гостем на дорогах. Но главная роль его все же видится в добавлении самим фактом своего существования престижа Поло классическому. Это хорошо известный метод продвижения: когда-то продавать гражданские версии помогали спортивные успехи спортивного болида под тем же именем. В данном же случае может сработать «эффект старшего брата», ведь далеко не у всех конкурентов есть GT-вариант, пусть и достаточно формальный. Хотя если бы еще иметь ему TSI 1,8, быть желтым, да прокатить при случае президента…
История модели
История Polo длится с 1975 года. Он начал выпускаться на год позже VW Golf, став его младшим братом (Golf – C-класс, Polo – B-класс). Первые хэтчбеки и седаны Polo шли с 0,9-литровым 40-сильным мотором на 12-дюймовых колесиках, и на фоне Гольфа, перед которым стояли в продуктовой линейке, смотрелись очень бедненько. Хотя в целом были вполне ничего по меркам своего времени: передний привод, поперечный мотор с ременным ГРМ, итальянский кузовной дизайн.
На фото: Volkswagen Polo ‘1975–79
Далее машина планомерно развивалась, сменив пять поколений по сегодняшний день включительно. Росли мощности моторов, планомерно внедрялись технологии и опции, актуальные для своего времени. Но всё – с оглядкой на Golf, разумеется, превосходить который младшей модели не полагалось.
Уже в 80-х годах на первом поколении Polo появились заряженные версии GT (с «могучим» 75-сильным мотором, заниженной подвеской, спортивными сиденьями, рулем и тахометром), и G40 (со 115-сильным мотором с механическим нагнетателем, дисковыми тормозами и также внешними спортивными атрибутами).
На фото: Volkswagen Polo G40 ‘1987–88
В целом же никакими техническими решениями, про которые можно сказать «появились впервые», модель за годы выпуска не отметилась – типичный эконом-вариант, модель «второго эшелона».
Сегодня на Polo применяются многие технологии и опции из арсенала VW, кроме, разумеется, премиальных: и моторы TSI, в том числе и с системой отключения части цилиндров на малых нагрузках, и «роботы» DSG, и электронно-управляемые амортизаторы, и многое другое. Опять же – с поправкой на недопущение конкуренции с более престижным и дорогим Гольфом.
В разные годы автомобиль производили и производят в Германии, Испании, Аргентине, Бразилии, Словакии, Бельгии, Китае, России, Индии и ЮАР. Выпускался под разными названиями для региональных рынков (российская версия Polo в Индии, к примеру, именуется Vento), порой существенно отличаясь по железу. Скажем, нынешний Polo GT в Европе – это действительно «горячая» машинка, хэтчбек с TSI 1,8 192 л.с., весьма далекий по конструкции и концепции от российского седана GT.
В России Polo в кузове седан продается с сентября 2010 года, а производится на заводе VW в Калуге.