Тест-драйв Cadillac ATS: хороший, но сырой
Спортседан от Cadillac, да еще и EU-version — что-то новое. Прежде «Кэдди» такими машинами не баловался, оставаясь верным сыном американского автопрома.
Впрочем, времена настали тяжелые: на балансе у GM — сплошные отзывы и штрафы, Китай — пока слабое утешение. Но, главное, надо срочно чем-то заменить Chevrolet в Европе…
Ставка на сравнительно доступный бренд не сработала: конкуренты обглодали его в буквальном смысле до костей, а ЕС тем временем ввел новый европротокол, требующий отнюдь не дешевых технических решений. В итоге с января Opel остался бы в Старом Свете в гордом одиночестве. Что фактически равно сдаче рынка, поскольку без братской поддержки Рюссельхайм в тройке региональных лидеров точно не удержится.
Маркетинг по-американски
Впрочем, для американцев это новостью не стало. Они вовремя вспомнили о Cadillac и о том, что он — какой-никакой, но все-таки премиум. Для этого ATS, собственно говоря, и готовился. То, что этот седан делали в пику «немецкой тройке», заметно невооруженным глазом, как и то, что именно Европа должна стать для него ключевым рынком сбыта. Во всяком случае, на первом этапе.
Америку тут брать в расчет не стоит. Во-первых, «Кэдди» за океаном знают и так. Во-вторых, местным в большинстве своем откровенно плевать на то, что это драйверс-кар, на новую легкую платформу, новую же коробку и производительные моторы. Максимум, что там ценится, — хороший ценник, низкая стоимость владения и гаджеты, которые GM впихнул в эту машину. Про Китай пока тоже говорить рановато. В Поднебесной свои приоритеты: бренд, мотор и колесная база, причем чем длиннее, тем лучше.
На сочетание таких слов, как Opel, OPC и Нюрбургринг, пока реагируют только в Европе. Но это должно работать. В GM альтруистов нет. Там могут ошибаться, однако выбрасывать миллионы на ветер — не их стиль. Иными словами, экономическую базу под этот «камбэк» подвели более чем основательную, иначе ATS даже выглядел бы по-другому.
И даже кожа натуральная!
А он очень даже неплох. По крайней мере, на первый взгляд. С одной стороны, типичный Cadillac, но более крепкий и поджарый, чем можно было ожидать от американцев.
И внутри та же картинка: хорошая архитектура, очень симпатичные материалы. И, кстати, ничуть не хуже, чем в Mercedes. Но главное, американцам удалось собрать вполне элегантный образ, не эпатируя публику.
Тут нет модных планшетов, но при этом все очень по делу. Впрочем, главное в этой машине то, что она выглядит максимально честной: дерево — вполне себе деревянное, титан — выглядит как титан, а не потертый наждачкой алюминий… Даже карбон, говорят, настоящий… Кожа, кстати, тоже натуральная. Кроме того, она вполне аккуратно прошита и может быть покрашена в цвет кузова, именно в тот его оттенок, который вы заказали. Богато!
Дело в том, что, будучи глобальным продуктом, ATS вобрал в себя все, что только можно. Европейцам нужен экономичный, легкий и строгий спортседан бизнес-класса? Пожалуйста! Вот вам качественный салон, новая платформа, новое шасси, турбированный мотор и рулевая от ZF. Мало? Отнюдь! Когда все было собрано, комплект с помощью спецов из Opel долго и нудно гоняли по Нордшляйфе, доводя до кондиции. Под занавес в седан поставили отличные кресла и полный набор электроники, включая активный радар и систему, следящую за движущимися препятствиями при включенном реверсе.
Американцы любят гаджеты? Без проблем! Вот вам мультимедиа CUE, «самая продвинутая в классе» и сенсорные кнопки на центральной консоли. В целом задумка отличная: никаких джойстиков, есть только тачскрин, отзывающийся на нажатие едва заметной вибрацией. Мало того, он понимает жесты «мультитач». Проще говоря, чтобы изменить масштаб, вам не нужно впопыхах искать нужную иконку или клавишу: легкое движение пальцами — и все готово. В том же BMW 3-й серии вам для этого придется сплясать небольшой ритуальный танец, здесь же — никаких проблем.
Сенсорные кнопки — это фишка, но лучше бы эти клавиши действительно работали. Чтобы включить подогрев сиденья, достаточно прикоснуться к соответствующей иконке, но чтобы изменить интенсивность нагрева, тыкать в нее придется раз пять. Та же самая история регулярно случается с громкостью звука — то с первого раза срабатывает, то с тысячного…
Мелкие недоработки? Ну-ну!
Однако самый громкий провал — интерфейс. Представляя CUE пару лет назад, американцы что-то писали про «интуитивно понятный интерфейс». И какой же он, к черту, понятный, если, сев в машину впервые, мы потратили полчаса, чтобы настроить нужную радиостанцию. Кто-то сейчас, наверняка, скажет, что прежде стоило бы «мануал покурить», но мы тут все-таки о мультимедиа разговариваем, кстати, «интуитивно понятной».
Но она не становится такой ни на второй, ни даже на третий раз. Случайно сбив частоту кнопкой на руле, тест-пилот Kolesa.Ru с удивлением обнаружил, что все придется повторить с самого сначала, ибо запоминать ее CUE отказалась наотрез, хотя минимум дюжина слотов в соответствующем меню банально простаивала.
И таких мелочей в ATS миллион. Зато система умеет выходить в Интернет, дружит со всеми телефонами, читает записные книжки и SMS и без проблем коннектится как с iPod, так и с любым другим сторонним гаджетом.
А теперь задайтесь вопросом, как воспринимается Cadillac после этого?!! Мелкие недоработки? Особенности, требующие привыкания? Как бы ни так. Первый iDrive, помнится, BMW так и не простили. В свое время по достоинству клиенты «ценили» и топорную электронику Mercedes. Это сейчас С-класс волшебно выглядит, а лет семь-восемь назад от него плевались ровно также.
В премиуме нет мелочей. Мало просто правильно усадить человека, окружить комфортом и роскошью — запах денег он должен ощущать постоянно, даже просто нажимая на нужную кнопку. Но этой, формирующей окончательный образ составляющей тут-то как раз и нет. Считаете, придираемся? Попробуйте представить себе человека, купившего такую машину — инструкцию по эксплуатации он откроет пару раз в жизни, да и то для того, чтобы узнать, куда именно заливать омыватель.
Он едет, едет, едет
После CUE ему будет плевать и на руль, и на платформу, и на Нордшляйфе. Хотя немцы над шасси и правда поработали изрядно. Они научили ATS правильно ездить — устойчиво, цепко и точно. Наша машина ко всему была еще и полноприводной, но с таким количеством «ошейников» постоянный полный — не более, чем бесполезная игрушка. Хотя плавность хода — на высоте. Плотность и «запас прочности» ниже, чем у BMW или Mercedes, но выше, чем у «японцев». Во всяком случае, Lexus IS «долбит» на российском асфальте куда сильнее.
4
- Экстерьер
- Интерьер
- Управление
- Экономичность
- Комфорт
- Цена
Да и 2-литровому мотору лишняя пара колес тут ни к чему. Лично мы предпочли бы машину не с турбо, а с топовым атмосферным V6, но GM выбора не оставил — мотор в нашей стране один. Зато 276-сильный, разгоняющий седан до «сотни» за 6 секунд. Всего на полсекунды медленнее, чем более дорогая BMW 328i, но гораздо быстрее, чем близкий по цене и оснащению Lexus IS250.
Впрочем, не последнюю роль тут играет коробка. Она 6-скоростная, но это не тот ущербный «автомат», что ставится на Cruze и Opel Astra, который путает передачи и сутками «думает», прежде чем перейти на пониженную. Тут все очень быстро, без надрыва и очень вовремя. Минус две ступени — без проблем. Нужны обороты повыше — тянем до отсечки без дополнительных уговоров и «мануального» режима.
В этом плане Cadillac если не безупречен, то довольно-таки хорош. Но, как бы то ни было, до того, чтобы полноценно конкурировать с «немцами», пока не дорос. Решить пару детских проблем, доделать многострадальный CUE, начать устанавливать самоблок не только на машины с МКПП — и на выходе мы получим нормальный европейский спортседан. Но, боюсь, случится это уже не в этой жизни…
Конкуренты
Audi A4
Третье поколение модели не может похвастать роскошной мультимедией, зато традиционная MMI работает как часы. Модификации с 2-литровым бензиновым двигателем также будут послабее — мощностью 225 л.с.
Да и «робот» этой «немки» не может похвастать оперативностью. Впрочем, активного водителя не порадует и электроусилитель руля — «баранка» явно не поспевает за действиями пилота. А заботящаяся об экологии и бюджете владельца система Start-stop «просыпается», когда при загоревшемся зеленом начинают бибикать сзади. Что касается плавности хода, то и тут есть вопросы — авто такого класса должно быть «внимательнее» к пятым точкам седоков. Цена — от 1 668 000 рублей.
BMW 3-серии
Очень элегантный и при этом по-настоящему спортивный автомобиль и внешне, и по своему «внутреннему» содержанию. Тут трудно придраться и к комфорту пассажиров, и к удовольствию, которое получает пилот от динамических характеристик машины и её просто утонченной управляемости.
Поэтому производитель, называя шестое поколение модели спортивным седаном, нисколько не кривит душой. К тому же баварская «трешка» предлагает целую гамму 2-литровых силовых агрегатов, которая удовлетворит, без преувеличения, любой запрос. Цены у «простых» бензиновых версий начинаются с отметки 1 625 000 рублей, однако опции вытянут еще около 500-700 тысяч.
Lexus IS 250
От конкурентов этот «японец» отличается буквально всем. Экстравагантный на общем фоне экстерьер. Честный, оправдывающий надежды водителя «автомат», агрегатированный с 2.5-литровым бензиновым «атмосферником» мощностью в 208 л.с. Ни намека на спортивность, притом что он очень живо едет, ускоряется, правильно тормозит и надежно управляется.
Не разочарует и плавность хода, хотя низкопрофильная резина и не всегда справляется со всеми дефектами дорожного покрытия. При этом даже в начальных версиях Lexus «упакован» куда лучше одноклассников, а за 1,7 млн рублей можно взять ну очень «богатый» автомобиль, хотя прайс-лист начинается с 1 429 000 рублей.
Краткие технические характеристики Cadillac ATS 2.0 AT AWD
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 643 × 1 821 × 1 420 |
| Снаряженная масса, кг | 1 530 |
| Клиренс, мм | 145 |
| Объем багажника, л | 474 |
| Объем топливного бака л | 62 |
| Двигатель | бензиновый 2.0 л 172 л.с |
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая |
| Привод | задний |
| Разгон 0-100 км/ч,с. | 5,9 |
| Максимальная скорость, км/ч | 220 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6,3 |
Cadillac
ATS 2.0
AT AWD
Нам нравится
Харизма, достаточно драйверское шасси, качество исполнения, новая коробка
Нам не нравится
Комплекс CUE, не всегда срабатывающие сенсорные кнопки, отсутствие на нашем рынке атмосферного V6
Вердикт
ATS готов конкурировать с Audi и Lexus, но до BMW и Mercedes ему еще расти и расти.