Очень плохая училка: тест-драйв Toyota MR-S

Автомобиль школьной учительницы – дерзкое спорткупе MR-S Spyder?! Да она еще и разбирается в его конструкции, почти как механик-профи, а в свободное время учится дрифтовать! Черт, во времена моего школьного детства МарьИванна нас так не радовала…

Герои

Владелица — Алена, москвичка, 26 лет, преподаватель информатики в старших классах одной из московских школ. Совсем иной типаж, в отличие от небезызвестной «очень плохой училки» в исполнении Кэмерон Диаз, но акселератор любит придавить точь-в-точь как героиня Кэмерон Элизабет Холси. Пользуется уважением среди учеников за «крутую тачку», а также активно общается с немногочисленным сообществом владельцев модели, всячески их объединяя.

Машина – спорткупе-кабриолет Toyota MR2 третьего поколения, известная, как MR-S Spyder. Кузов W30, год выпуска – 2003. Японская праворульная версия, переделанная в леворульную. Мотор 1,8 литра, 140 л.с., задний привод, механическая шестиступенчатая КПП. Срок владения автомобилем — 3 года. Пробег при покупке составлял всего 70 тыс. км, сейчас одометр показывает уже 112 тыс. км.

История покупки

Планируя покупать свой первый автомобиль, Алена была воодушевлена Initial D – культовым японским аниме-сериалом про гонщиков-дрифтеров, снятым с большим знанием дела: к созданию мультфильма привлекались профессиональные гонщики, в том числе  «король дрифта» Кэйити Цутия. Выбор в итоге пал на визуально чисто «девочковую» машинку Toyota MR-S в кузове кабриолет, но при этом спортивный характер машины с обманчивой внешностью девушке был известен благодаря друзьям – любителям тру-японского автопрома и дрифта.

Начались непростые поиски, ибо обширным ассортиментом эта специфическая модель похвастаться никогда не могла… В продаже в Москве всегда можно встретить несколько штук MR-S, но они, как правило, праворульные, а Алена хотела найти европейскую или американскую машину с левым рулем. На момент же поисков в столице и вовсе продавалась одна MR-S, да и та с малопригодной для повседневной езды секвентальной коробкой передач. Еще две «эмэрэски» предлагались в Томске и Барнауле, но расстояния были явно слишком велики, чтобы отправляться в столь непростые вояжи. После некоторого мониторинга объявлений о продаже неплохая на первый взгляд леворульная машина была обнаружена в Нижнем Новгороде, куда девушка и отправилась с группой технически подкованной поддержки.

Однако по приезду на место покупателей ждал сюрприз, о котором в объявлении не говорилось… Машина оказалась «перекинутой» — то есть, кустарно переделанной на левый руль с правого! И «перекинутой» довольно грубо и местами безграмотно. История этой MR-S в России не слишком внятна: вроде как из Владивостока она попала в Нижний, где в течение нескольких лет переходила из рук в руки нескольких не то братьев, не то иных родственников… При этом покупательницу уверяли, что «перекинутой» Toyota уже пришла из Японии. Звучало это странно, но проверке не подлежало…

Так или иначе, общее состояние автомобиля оказалось вполне удовлетворительным: кузов ровный, подвеска живая, двигатель работал стабильно. Иными словами, машина передвигалась своим ходом и не нуждалась в немедленном ремонте. В результате была приобретена шипованная резина (дело было зимой, а машина стояла на «лете»), и кабриолет отправился из Нижнего в Москву.

Снаружи

Несмотря на возраст, машинка эпохи начала века выглядит весело, дерзко и задорно. Она совсем не кажется «автобабушкой» вопреки 18-летнему периоду, прошедшему с начала выпуска третьего поколения MR. Разве что оптика, которая, как женские руки, почти всегда выдает истинный возраст автомобилей (даже тех, дизайн чьих кузовов опередил время), говорит о стилистике, принятой на границе 90-х и 2000-х.

Автомобиль укомплектован базовой мягкой тентовой крышей, которая отстегивается от рамки лобового стекла и складывается в отделение за спинками сидений (разумеется, вручную). Но наш экземпляр располагает еще и жесткой крышей, которая при необходимости ставится и убирается еще легче и быстрее. С хардтопом эксплуатация машины в городе становится значительно удобнее и безопаснее: у него крупное и с хорошей обзорностью заднее стекло с электрообогревом, да и доступ злоумышленников в салон усложняется.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Внутри

Интерьер машины, увы, не такой задорный, как экстерьер. Нет, безусловно, многочисленные элементы того, что принято называть спортивным стилем, присутствуют, но в целом ничего особенно броского нет.

1 / 2

2 / 2 Весь пластик в салоне – жесткий, эластичный практически отсутствует…

1 / 3

2 / 3

3 / 3 «Фирменная странность» модели — рукоятка открытия капота в бардачке!

За спинками передних сидений есть небольшое отделение, прикрытое двумя дверцами и с суммарным объемом 78 литров – условный багажник, в который влезет несколько небольших сумок и пакетов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3 Второй «багажник» находится под капотом и называется в тусовке любителей модели «ведро». Собственно, это и есть пластиковое ведро с крышкой, в которое вмещается запаска-докатка на 16 дюймов и пара небольших пакетов с вещами.

Ремонт и обслуживание

Двигатель 1ZZ-FE 140 л.с. — Неожиданных неприятностей в чистом виде машина за три года не доставляла, – рассказывает Алена. — Разве что бендикс стартера как-то вышел из строя, но был отремонтирован за смешные деньги, да сцепление новое – оно уже при покупке уставшее было, но и то я на нем три года отъездила. Все это было совершенно не разорительно, но вот доведение до ума последствий неудачной «перекидки» руля вышло в копеечку — оно и до сих пор продолжается. Во-первых, конечно, картину сильно портят расценки на «леворукие запчасти»… Элементарный пример – бэушный «праворукий» редуктор стеклоочистителя на MR-S стоит 2-3 тысячи рублей. Его «леворукий» вариант – уже около 12 тысяч… Мне же пришлось переделывать массу узлов и элементов, разыскивая их за бешеные деньги по стране и по зарубежным аукционам. Купить у нас что-то на «леворукую» MR-S чрезвычайно сложно. Мне еще повезло: в Краснодаре разбирали и распродавали такую же машину по запчастям, и многое удалось там приобрести!

Первой проблемой стала балка-усилитель, идущая под торпедо, и печка, к ней крепящаяся. Балка была кошмарно переварена, а печка оставлена «праворукой». Это означало некорректное отопление и кондиционирование, а также полное отсутствие управления им: регуляторы отопителя невозможно было связать с «левым» блоком управления заслонками на торпедо. Все пришлось покупать и монтировать с переделкой и проводки, и воздуховодов.

Тест-драйвы / Одиночные

В мечтах о спорткаре: опыт владения Mitsubishi Eclipse Spyder

Снаружи В конце девяностых Mitsubishi Eclipse, как и его извечная конкурентка Toyota Celica, были в моде и без всякого Форсажа. Редкие двухдверные BMW вызывали приступ завистливого слюноотделения, но требовали толстого…

3740 0 1 18.03.2017 Затем была установлена оригинальная «левая» рулевая рейка. При покупке на машине стояла не то как-то перевернутая «праворукая» рейка, не то вообще агрегат от какого-то другого авто. Тросик открывания капота просто болтался, где пришлось, а в оригинале он находится… в бардачке: его вернули на место, как и положено. Был перенесен справа налево блок ABS. Всё это и многое другое, повторимся, обходилось втридорога из-за «леворукости». В общем, работы проведены грандиозные – после вложенных в ремонт в течение трех лет почти 300 000 рублей (при отданных при покупке 400 000!) владелица плюнула и перестала подсчитывать расходы…

На фоне таких затрат покупка отсутствующего «ведра» (той самой пластиковой емкости для багажа под капотом) и жесткой крыши, которую удалось ухватить задешево (всего за 40 тысяч, ибо в ней было сломано одно крепление к лобовому стеклу – прежний хозяин крыши попал в аварию и с перепуга выбил её ногами) – уже просто ерунда! За 5 000 рублей крепление отремонтировали, и крыша встала на машину.

Железо

У автомобиля редкая среднемоторная компоновка. Двигатель – сзади, но не как у «Запорожца», а наполовину загнанный туда, где у «нормальных машин» находится пассажирский диван. За задней осью, если смотреть по ходу движения автомобиля, иными словами. Через 6-ступенчатую коробку передач и встроенную в дифференциал блокировку повышенного трения атмосферный бензиновый мотор 1ZZ-FE передает момент на ШРУСы задней оси.

Мотор — объемом 1,8 литра, двухвальный, 16-клапанный, с системой регулирования фаз VVT-i. Тахометр размечен до 8 тысяч оборотов и не имеет «черной и красной» зон – типа, спорт же, крути-дави! Но на семи тысячах срабатывает отсечка. Мощность двигателя — 140 л.с. при 6 400 об/мин, крутящий момент — 171 Нм при 4 200 об/мин. «Сотню» легкий автомобиль набирает примерно за 7 секунд.

Выпускной коллектор у поперечно расположенного двигателя находится со стороны заднего бампера, то есть, впускной коллектор и все ему соответствующее находятся глубоко в недрах моторного отсека, затрудняя обслуживание и профилактику. Вдобавок конструкция усложняется необходимостью прокладки вдоль кузова от зада к переду длинных магистралей – трубок системы охлаждения, ведущих к радиатору, кондиционеру и гидроусилителю.

Рестайлинг 2003 года подарил MR-S 6-ступенчатую КПП вместо 5-ступенчатой, разноразмерные и разноширокие колеса 15 дюймов спереди и 16 сзади (на дорестайле все четыре колеса были 15-дюймовыми), а также пресловутый LSD на задней оси, позволяющий машине грести обоими колесами на скользком покрытии и вкусно дрифтить. А вот из систем помощи водителю имеется только ABS, которую, кстати, многие «эмэрэсовладельцы» любят отключать, чтобы лучше чувствовать автомобиль.

В движении

Сажусь в машину с невероятным трудом: руль и ковшеобразная форма сиденья затрудняют посадку. Буквально протискиваюсь в пилотское кресло, закрываю дверь, и левую ногу сильно зажимает между ручкой двери и рулем – и это с учетом того, что руль максимально поднят! Плюс появляется ощущение, что сидишь буквально на земле. Ещё и обзорность так себе: если высокий – крыша нависает над глазами. Да уж, пилот MR-S должен быть как истинный жокей — маленьким, худеньким и легким…

Легкое касание педали газа на нейтралке — и машина отзывается злобным «постреливающим» рыком, который издает мотор с глушителем MagnaFlow. На пониженных передачах MR-S просто рвет с места и очень остро рулится — от упора до упора баранки 2,5 оборота. На небольшом снежном пятачке машина показывает, что в плане управления она не для девочек-блондинок, как ни странно. Задняя ось нагруженная, а передняя пустая, легкая, и вкупе с небольшой общей массой кузова передавленный газ заставляет ловить машину. Но зато рулится она очень вкусно — пройти на ней по серпантину, уверен, очень кайфово!

Впрочем, серпантинов на нашем мини-тест-драйве, разумеется, не было. А была более-менее сухая дорога, где избыточная поворачиваемость и чуткий акселератор отошли на второй план: их перекрыла другая проблема – жесткая, буквально как у телеги, подвеска. Находясь в полутора ладонях от земли, ощущаешь все неровности буквально хребтом, а неровностями наши дороги кормят до отвала. Оголившиеся к весне, будто вылезающие из мягких слоев железа булатных ножей каленые сердцевины, стыки мостов проходятся на MR-S весьма болезненно: и себя жалко, и машину… И это с учетом того, что резина, которая стоит на колесах не такая уж низкопрофильная — 185/65 R15 и 205/55 R16…

История модели

Заднеприводное спорткупе Toyota MR2 выпускалось в период с 1984 по 2005 год полномасштабно, а с 2005 по 2007 годы уже существенно меньшими тиражами, «по инерции». Название модели «MR2» являлось условной аббревиатурой и скрывало в себе обозначение среднемоторной компоновки, компактного класса и двухместного салона. Три поколения, которые сменила машина, являются очень характерными с точки зрения видения дизайна продвинутого спорткупе трех эпох – 80-х, 90-х и начала 2000-х. Именно так и представлялся покупателям типичный дизайн «cool-car» в соответствующие эпохи.

На фото: Toyota MR2

Ранние MR2 1984 года, отчасти напоминающие знаменитый «ДеЛореан» из «Назад в будущее», визуально всухую выигрывали у конкурирующей Honda CR-X, по мощности двигателей «делали» так же конкурирующего Pontiac Fiero. Острая управляемость была обеспечена подвеской, в проектировании которой для MR2 и Supra принимал участие инженер знаменитого британского гоночного автобренда Lotus Роджер Беккер, а также фирменной системой амортизаторов с автоматически регулируемой жесткостью Toyota TEMS. Двигатели при этом по современным меркам не поражали воображение мощностью, которая составляла от 112 до 130 л.с. на разных рынках сбыта. Существовал даже ограниченно предлагаемый 82-сильный мотор, явно слабоватый для спортивной концепции машины. Сочетались силовые агрегаты с 5-ступенчатой ручной КПП или 4-ступенчатыми «автоматами».

На фото: Toyota MR2 ‘1984–89

Второе поколение MR2, вышедшее через пять лет после первого, уже отвечало вкусам следующего десятилетия. У машины отчетливо прослеживаются «итальянские нотки» в дизайне кузова, вся она — воплощенные стремительность и скорость. При этом MR2 изрядно подросла, став на 245 мм длиннее по кузову, на 80 мм – по колесной базе, на 30 мм шире и даже на сантиметр ниже! Второе поколение продержалось на конвейере 10 лет, что, несомненно, заслуживает уважения!

На фото: Toyota MR2 T-Bar ‘1989–93

Третье поколение, в Японии названное Toyota MR-S, а в Европе и США именуемое MR2 Roadster и MR2 Spyder, появилось в 1999 году и избавилось от порочного стремления к росту габаритов, увеличивающего вес и дискредитирующего концепцию «водитель + пассажир». В отличие от предшественника, в котором наметилась легкая направленность на класс гран туризмо, машина стала меньше, утвердив статус компактного спорткупе. Третье поколение оказалось легче не только второго, но и первого – 960 килограммов против 977! При этом облик машины стал «поршеобразным»: в нем было слишком много отсылок к дизайну Boxster 986.

1 / 2 На фото: Toyota MR2 Roadster ‘1999–2002

2 / 2 На фото: Toyota MR-S ‘1999–2002