Исступление корифея: последние разработки Виталия Грачева

Деятельность Виталия Андреевича Грачева, бессменного руководителя СКБ ЗИЛ, во все времена проходила с огромным напряжением человеческих сил и нервов, в обстановке постоянных согласований, долгих совещаний и жарких споров по всем техническим, производственным и организационным вопросам. В 1960-е годы пришли новые проблемы — прекращение государственного финансирования СКБ и противостояние с директором ЗИЛа, считавшим, что Грачев впустую растрачивает народные деньги, отвлекает квалифицированные кадры и «усердно плодит дорогостоящие и бесперспективные проекты, абсолютно бесполезные для завода». Именно в этой критической обстановке в СКБ разработали самые смелые, уникальные и… бесполезные проекты. Эта статья о новых чудесах СКБ — о невероятной машине ЗИЛ-135МШ, не имевшей никаких аналогов и не укладывавшейся ни в какие классификации, и единственном отечественном 24-колесном автопоезде ЗИЛ-135КП — последних разработках автомобильного корифея Виталия Грачева.

Ходовой макетный модуль ЗИЛ-135МШ с вынесенной вперед кабиной

ЗИЛ-135МШ (1967–1968 гг.)

В счастливые времена сотрудничества СКБ с космическими службами СССР главный конструктор космических кораблей Сергей Павлович Королев предложил Грачеву «сумасшедшую» идею — создать многоосное крупногабаритное самоходное транспортное средство грузоподъемностью 100 тонн, сочетающее в себе автомобильные и авиационные агрегаты. Такой транспортер можно было бы использовать для доставки сухопутными путями сообщения собранных межконтинентальных баллистических ракет и космических аппаратов с побережья Каспийского моря непосредственно на космодром Байконур в Казахстане.

Техническое задание на сверхтяжелый многоколесный транспортер с плоской грузовой платформой, расположенной поверх силовой и ходовой части, было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР. Реализовать проект предполагалось с использованием многочисленных активных модульных элементов, собранных из агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части приняли системы управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Проектирование уникального транспортера началось в 1965-м.

Машина ЗИЛ-135МШ с передними поворотными стойками и макетом бортового кузова

Летом 1967 года был построен единственный опытный модуль будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси). Он представлял собой многоколесную тележку со смещенной вперед стеклопластиковой кабиной от ЗИЛ-135К, за которой помещались две вертикальные стойки, опиравшиеся на две пары односкатных колес с электроприводами. Позади них на массивной сварной раме находилась макетная моторно-опорная секция с деревянной грузовой платформой и двумя топливными баками, опиравшаяся на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В. На самом деле высокобортный кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался основной 180-сильный двигатель ЗИЛ-375, вращавший генератор постоянного тока мощностью 120 киловатт для привода всех электромоторов модуля. В задней части кузова находился второй такой же мотор, работавший с гидромеханической коробкой передач и «раздаткой» от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность. Столь необычная конструкция с полезной нагрузкой 12 тонн имела весьма странную колесную формулу 4х4+2х2 — четыре ведущих колеса модуля и два двускатных задней грузовой секции.

Поворот модуля посредством четырех колес, отклонявшихся на угол 180°

Главная деталь, ради которой создавалась машина ЗИЛ-135МШ, находилась под двумя высокими Л-образными лонжеронами общей несущей рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами.

Самолетные стойки с двумя парами ведущих колес с электроприводом

В каждую ступицу был встроен электромотор мощностью 15 киловатт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90° в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы.

Испытания уникальной машины ЗИЛ-135МШ на пересеченной местности

Необычный макет со снаряженной массой около 13 тонн сразу же поступил на военные испытания на полигоне 21 НИИИ и показал оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости, развивая на шоссе скорость 60 км/ч.

При продолжении работ путем соединения нескольких ходовых элементов ЗИЛ-135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом, способную разворачиваться на месте.

Эскиз 32-колесной платформы ЗИЛ-135Ш, собранной из модулей ЗИЛ-135МШ

Однако к моменту появления модуля ЗИЛ-135МШ главным конструктором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку ракет по полупустынным и степным регионам Казахстана неоправданно опасным мероприятием. Так по окончании первых же испытаний проект ЗИЛ-135Ш пришлось закрыть.

Этот самый оригинальный автомобиль Грачева, заслуживший в журналистской среде прозвище «ни то, ни сё», стал последней 38-й полностью новой разработкой, относившейся к легендарному четырехосному семейству ЗИЛ-134/135.

Тягач-лидер ЗИЛ-135ЛН активного трехзвенного автопоезда ЗИЛ-135КП

Автопоезд ЗИЛ-135КП (1969–1972 гг.)

Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования своих предыдущих четырехосных машин стал самый оригинальный и наиболее крупный отечественный трехсекционный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24х24, который планировалось предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и мощного вооружения. Это, действительно, была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными секциями, собранными из доработанных вездеходов, которые на тот момент находились в распоряжении ЗИЛа.

Автомобиль-трубовоз ЗИЛ-135ЛН на строительстве нефтепровода	Определение устойчивости ЗИЛ-135ЛН на полигоне 21 НИИИ

Основой головного тягача-лидера послужил длиннобазный девятитонный автомобиль-трубовоз ЗИЛ-135ЛН с подвеской крайних колес, собранный в 1962 году на шасси ЗИЛ-135К с угловатой кабиной, которую заменили на округлую стеклопластиковую от модели ЗИЛ-135Л. Летом 1969-го его оборудовали остекленным вместительным цельнометаллическим кузовом с задней дверью, в котором разместилось оборудование до­рожной тензометрической лаборатории с несколькими рабочими местами для персонала. Так неудачный трубовоз превратился в автомобиль-лидер автопоезда ЗИЛ-135КП (именно этот индекс фигурировал в военной документации).

Предварительные испытания обитаемой машины ЗИЛ-135ЛН	Автомобиль ЗИЛ-135ЛН с приспособлением от опрокидывания

Название автопоезду дали два активных прицепных моторных звена ЗИЛ-135КП грузоподъемностью по 11 тонн, собранные на шасси ЗИЛ-135К и оборудованные короткими тентованными кузовами, дополнительными электрогенераторами и революционными электрическими усилителями рулевых механизмов.

Активное прицепное звено ЗИЛ-135КП с удлиненным бортовым кузовом

Испытания машины ЗИЛ-135КП с электроусилителем рулевого механизма

Несмотря на формальную автономность, их последовательно подцепляли к лидеру и объединяли дистанционной систе­мой управления всеми силовыми агрегатами, регулирования давления воздуха во всех шинах и централизованным электропневматическим торможением с применением элементов самолетного автопилота и переговорных устройств.

Первое промежуточное самоходное звено с коротким бортовым кузовом

Идентичное второе звено с укороченной передней грузовой платформой

Каждая из трех машин снабжалась штатной парой 180-сильных моторов ЗИЛ-375 V8 и традиционными бортовыми трансмиссиями, общая мощность которых достигала 1080 л.с. Полная масса автопоезда составила 59 тонн, длина — 45 метров.

Фрагменты испытаний автопоезда ЗИЛ-135КП, проведенных в 1969–1970 годах

1 / 3

2 / 3

3 / 3 Во время заводских, пробеговых и военных испытаний протяженностью 5200 километров, завершившихся весной 1972 года, на составных частях автопоезда применяли разные виды кузовов, шин и дисковую тормозную систему. Максимальная достигнутая ими на сухом бетонном покрытии скорость составила 66 км/ч.

Недостатками этой конструкции являлись низкая динамика, плохая устойчивость в прямолинейном движении, раскачивания и заносы прицепов на поворотах, а задачу внедрения электропневматической следящей системы управления разрешить так и не удалось. Автопоезд ЗИЛ-135КП подвел черту под всеми работами СКБ по четырехосной военной автотехнике.

Завершение испытаний автопоезда ЗИЛ-135КП в марте 1972 года

Как бывало и раньше, последние уникальные творения Грачева не получили никакого развития и не привнесли свежую струю прогресса в уже сформированный мощный военный комплекс Советского Союза. Самому же секретному конструктору Грачеву все эти работы не принесли ни ученых степеней, ни известности и почета, но отняли здоровье и веру в лучшее.

В общей сложности в СКБ ЗИС/ЗИЛ было собрано около 40 экземпляров колесных небронированных машин военного назначения. Из них только три типа шасси разных конструкций поступили в серийное производство на Брянском автозаводе.

Автор выражает благодарность за предоставление материалов бывшему сотруднику ОГК по спецтехнике АМО ЗИЛ к. т. н. Р. Г. Данилову

На заглавной фотографии — автопоезд ЗИЛ-135КП с автомобилем-лидером ЗИЛ-135ЛН и двумя активными прицепными звеньями.