За один рейс — 90 тысяч литров топлива: советские сверхтяжелые автопоезда
Сверхтяжелые автопоезда — это особая и малоизвестная страница истории достаточно развитой транспортной системы Советской армии, связанная прежде всего с оперативными доставками всевозможных видов вооружения. В эту группу входили активные и пассивные системы, состоявшие из четырехосных балластных или седельных тягачей со специальными прицепными или полуприцепными средствами. Достаточно распространенные балластные машины МАЗ-535А применяли для буксировки боевой, инженерной, ракетной и прочей техники массой до 120 тонн, установленной на собственных колесах или на специальных низкопрофильных прицепных транспортных тележках, на которых их как вывозили на парады, так и доставляли к местам дислокации.
1 / 4 Тягач МАЗ-535А со стратегической ракетой Р-36 на двухосной транспортной тележке
2 / 4 Балластный тягач МАЗ-535А с транспортной тележкой для ракеты Р-16
3 / 4 Седельный тягач МАЗ-537 с 50-тонным полуприцепом МАЗ-5247Г (из архива 21 НИИЦ)
4 / 4 Автомобиль МАЗ-537Г с полуприцепом ЧМЗАП-9990 для перевозки танков (фото C. Schulze) Для перевозки гусеничной бронетехники по шоссе седельные тягачи МАЗ-537 применяли в сцепке с низкорамными полуприцепами, а различные виды межконтинентальных баллистических ракет транспортировали из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции или на военные парады на специальных низкопрофильных двух- или трехосных колесных тележках с полезной нагрузкой свыше 100 тонн.
Теперь перейдем к наиболее интересным автопоездам Советской армии, работавшим в сцепке со специальными седельными тягачами с колесной формулой 8х8.
Активный поезд в составе тягача НАМИ-058С и полуприцепа Урал-862
НАМИ-058С-862 (1966 г.)
(фотографии из архива НАМИ)
В конце 1950-х годов в Научном автомоторном институте (НАМИ) началась эпопея по созданию тяжелого армейского тягача НАМИ-058, собранного на агрегатах гусеничных машин и грузовиков Урал-375. В 1964-м за первой неудачной моделью последовал модернизированный вариант НАМИ-058Т, который оказался сложнее и тяжелее своих конкурентов.
| На фото: Опытный капотный тягач НАМИ-058С (из архива Л. Шугурова) | Испытания груженого автопоезда НАМИ-058С-862 на подъем |
На том, казалось бы, ученым мужам следовало остановиться, но «эпопея 058» вовсе не закончилась. В 1966-м в институте собрали 320-сильный капотный седельный тягач НАМИ-058С для работы с 10-тонным активным полуприцепом Урал-862, которые составили активный автопоезд НАМИ-058С-862 с колесной формулой 12х12.
Тягач НАМИ-058С с бортовым тентованным полуприцепом Урал-862
Испытания тягача НАМИ-058С с открытым бортовым полуприцепом
Официально автопоезд создавали для народного хозяйства, но по всем параметрам он являлся типичным тяжелым внедорожным средством для транспортировки и несения крупногабаритного ракетного снаряжения. В конструктивном плане он был развитием прежней модели НАМИ-058Т с новой кабиной, удлиненным капотом и деталями оперения от машин Урал-375, дополненным проходным седельным устройством от тягача Урал-380 для механического привода колес полуприцепа. На испытаниях автопоезд длиной более 17 метров достигал скорости 74 км/ч, но сравниться с аналогичными уже выпускавшимися уральскими машинами не смог.
Автопоезд СО-7 (1965–1967 гг.)
(фотографии из архива НИИЦ АТ)
Об этом экспериментальном автопоезде с колесной формулой 14х14 и комбинированным электромеханическим приводом мы уже рассказывали, но его роль в истории тяжелых многоосных армейских систем оказалась столь важной, что здесь мы еще раз вспомним о нем.
Автопоезд СО-7 с полуприцепом со всеми ведущими и управляемыми колесами
Испытания на местности автопоезда с электромеханическим приводом
Эта машина, построенная в 1965 году, в корне отличалась от «типовых» активных поездов для доставки грузов и вспомогательных ракетных средств. Полезная нагрузка трехосного низкорамного полуприцепа в 50 тонн уже говорила о том, что целью создания автопоезда СО-7 являлась транспортировка и установка в шахтные колодцы будущих тяжелых баллистических ракет. От него также ведут начало гибридная схема электромеханического привода колес полуприцепа от генератора постоянного тока на тягаче МАЗ-537 и дистанционное гидравлическое управление всеми односкатными колесами полуприцепа.
МАЗ-544 (1963–1965 гг.)
(фотография из архива СКБ-1 МАЗ)
В первой половине 1960-х годов минское СКБ-1 активно занималось проектированием, изготовлением и испытаниями опытных образцов автопоездов с колесной формулой 12х12 и гидростатическим приводом колес полуприцепов конструкции НАМИ. Основой седельного тягача МАЗ-544 являлся автомобиль МАЗ-537Г с уменьшенной до 17 тонн нагрузкой на сцепное устройство и дополнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности, от которого масло под давлением поступало на гидромоторы полуприцепа. На разных стадиях работ были испытаны три пробных автопоезда с разными двухосными полуприцепами грузоподъемностью от 25 до 30 тонн.
Автомобиль-тягач МАЗ-544 с гидроприводом колес полуприцепа МАЗ-5246
Результаты испытаний оказались удовлетворительными, и в 1965 году тягач МАЗ-544 приняли на вооружение. При полной массе 45 тонн он развивал максимальную скорость 60 км/ч, в составе автопоездов — 50 км/ч. Их нестабильная работа на шоссе, малая скорость на местности, сырая и ненадежная конструкция гидропривода не позволили передать эти машины в производство.
Тяжелые автопоезда семейства «Оплот»
(фотографии из архива СКБ-1 МАЗ)
С началом разработки в СКБ-1 Минского автозавода секретного семейства «Оплот» появилась надежда на насыщение Советской армии новыми видами сверхтяжелых автопоездов с более мощными 650-сильными седельными тягачами с повышенной нагрузкой на сцепное устройство и специальными полуприцепами.
В 1975 году единственным активным автопоездом в этом семействе был опытный вариант МАЗ-7410-9988 «Оплот-Б», ставший развитием автомобиля МАЗ-544 с полуприцепом МАЗ-5246. Он состоял из тягача МАЗ-7410 с дополнительным гидронасосом и нового двухосного полуприцепа-шасси МАЗ-9988 с гидростатическим приводом всех колес.
Опытный активный 30-тонный автопоезд МАЗ-7410-9988 «Оплот-Б»
Достаточно распространенным стал седельный тягач МАЗ-74101 «Оплот-Т» с допустимой нагрузкой на сцепное устройство в 23 тонны, который после долгих приемочных испытаний выпускался до конца 1980-х. Он служил для буксировки нескольких типов штатных неактивных полуприцепов в составе автопоездов полной массой более 93 тонн. Тягач не имел системы регулирования давления в шинах и снабжался лебедкой, двумя топливными баками и тремя кабинами общей вместимостью до шести человек.
Седельный тягач МАЗ-74101 «Оплот-Т» с третьей кабиной для боевого расчета
Помимо низкорамных полуприцепов этот автомобиль буксировал тяжелые аэродромные топливозаправочные цистерны ТЗ-60 с шестью парами небольших колес на балансирной подвеске и стальной емкостью вместимостью 60 тысяч литров, применявшиеся в Военно-воздушных силах страны.
Тягач МАЗ-74101 с полуприцепной топливозаправочной цистерной ТЗ-60
Наиболее эффективным развитием модели МАЗ-74101 был специальный седельный тягач МАЗ-74103 с увеличенной до 27 тонн допустимой нагрузкой на сцепное устройство, причем на большинстве образцов лебедка и третья кабина были демонтированы. Главным стимулом разработки этой машины являлась острая необходимость применения более мощной и тяжелой автотехники для доставки крупных партий воинских грузов и топлива через горные перевалы Средней Азии и Афганистана.
Усиленный тягач МАЗ-74103 для доставки крупных партий горючего (фото М. Чега)
На этом тягаче был установлен тормоз-замедлитель, а в трансмиссии изменены передаточные отношения, позволившие существенно повысить тягово-сцепные свойства машины, хотя при этом ее максимальная скорость не превышала 50 км/ч. На практике основным назначением этой машины стала буксировка полуприцепных топливозаправочных цистерн большой ёмкости для заправки самых крупных самолетов стратегической авиации ВВС СССР.
Из них первый заправщик ТЗ-60 (АТЗ-60-8685) производства Ждановского завода тяжелого машиностроения представлял собой массивную цистерну на 60 тысяч литров топлива, смонтированную на шасси низкорамного трехосного полуприцепа ЧМЗАП-8685 с шестью парами односкатных колес небольшого диаметра на продольных балансирных подвесках.
Тягач МАЗ-74103 с полуприцепным топливозаправщиком ТЗ-60 (фото М. Чега)
В состав его оборудования входили автономный центробежный топливный насос производительностью 2 000 литров в минуту с приводом от вспомогательного дизельного двигателя ЯМЗ-238, задний отсек (кабина) управления и необходимые наборы вспомогательных средств. При работе тягача с заправщиком ТЗ-60 снаряженная масса автопоезда без нагрузки составляла 54 тонн, полная превышала 101 тонну. Габаритная длина — 23,5 м. В 1981 году цистерна ТЗ-60 была принята на снабжение Советской армии.
Настоящим экзотическим раритетом считается второй «дважды полуприцепной» заправщик ТЗ-90 (АТЗ-90-8685) Ждановского завода, способный одновременно транспортировать и распределять 90 тысяч литров (!) авиационного горючего. Он состоял из двух топливозаправщиков ТЗ-60, последовательно соединенных в трехсекционный автопоезд, состоявший из тягача МАЗ-74103 и сразу двух буксируемых полуприцепных трехосных цистерн.
Трехзвенный топливозаправочный автопоезд ТЗ-90 с тягачом МАЗ-74103
Первый за тягачом полуприцеп представлял собой доработанный вариант заправщика ТЗ-60 с укороченной стальной цистерной вместимостью всего 30 тысяч литров. При этом освободившаяся задняя часть рамы снабжалась седельно-сцепным устройством, на которое своим передком опирался оставшийся неизмененным второй полуприцеп-заправщик ТЗ-60.
Автопоезд ТЗ-90 с двумя полуприцепными цистернами на 90 тысяч литров топлива
Впечатляющий трехзвенный топливозаправочный автопоезд ТЗ-90 длиной 35 метров
Все рабочее оборудование располагалось в задней части второй «нормальной» цистерны и включало дополнительный силовой агрегат, топливный насос с максимальной подачей в 2 500 литров горючего в минуту, перекачивающие магистрали, кабину управления с контрольно-измерительными приборами, всасывающие и раздаточные рукава, счетчики топлива и наборы инвентаря.
Впервые заправщик ТЗ-90 снабжался специальными фильтрами-сепараторами с тонкостью очистки пять микрон и пониженной степенью электризации топлива. Помимо всех этих революционных достижений и оригинальностей, конструкция гигантской машины ТЗ-90 была приспособлена к доставке по воздуху на транспортном самолете Ан-124 «Руслан» со специально подготовленным грузовым отсеком.
Погрузка уникального заправщика ТЗ-90 в транспортный самолет Ан-124
Размещение пустого автопоезда ТЗ-90 в трюме самолета «Руслан»
Этот уникальный 32-колесный автопоезд полной массой около 140 тонн был принят на вооружение в 1987 году. Скорость передвижения таких систем по дорогам общего пользования, бетонным покрытиям аэродромов и горным перевалам не превышала 30-40 км/ч, но их сцепные приспособления, подвеска и несущие элементы не выдерживали огромных нагрузок.
До конца 1980-х было собрано всего 10 опытных образцов, а в 1992 году все автопоезда-гиганты были сняты с вооружения.
На заглавной фотографии — автопоезд с тягачом МАЗ-537 и трехосной тележкой с межконтинентальной ракетой Р-26 после парада на Красной площади.